Pedalare per salvare la città

di Paul Dorn
Contact: pdorn@sfsu.edu | Homepage: http://userwww.sfsu.edu/~pdorn/
Originariamente apparso nella primavera del 1998 su The Quarterly
pubblicato dal San Francisco Urban Institute alla San Francisco State University.


Critical Mass logoIl sindaco all’inizio non capì cosa lo aveva colpito.
Lo capì subito dopo, Willie L. Brown, Jr., sindaco di San Francisco, quando dichiarò durante il suo incontro con la stampa del 15 luglio 1997: “Critical Mass ha raggiunto una massa critica”.
Il Sindaco il mese precedente aveva promesso/minacciato di imporre legge ed ordine nell’happening ciclistico mensile, descrivendone i partecipanti come un gruppo di “Hell’s Angels senza legge”.[1] A seguito della sparata del sindaco Brown, i media locali pomparono lo scontro imminente riempiendo i giornali e le trasmissioni riguardo al “crackdown.” Tutta la città era sotto tensione a causa della sfida sindaco contro ciclisti.[2]
Comunque quasi subito divenne chiaro che il sindaco, generalmente visto come un infallibile politicante, stava per uscire dai gangheri. Brown aveva sottostimato i suoi avversari? Quello che il sindaco allora non sapeva, ma che ora sicuramente sa, era questo. Nell’andare allo scontro contro Critical Mass, si andava a confrontare con la punta più avanzata del crescente movimento globale che intende trasformare radicalmente l’ambiente nelle metropoli. Chiamiamolo movimento per le “Città sostenibili” o movimento per il “Trasporto Alternativo”.

Una sfida globale Molti dibattiti riguardanti Critical Mass [CM], con il suo principale slogan “One Less Car”, si domandano se CM sia la causa, o il risultato, o solamente la parte più visibile di questo movimento.[3] In ogni evento, c’è un sempre maggiore incremento della resistenza alla distruzione della vita nelle città creata dalla “dipendeza dall’auto”. Critical Mass nasce a San Francisco nel 1992, una fusione tra la tradizione politica radicale della città e la grande comunità “ciclistica” della città, creatasi grazie al buon clima di SF. Il divertimento all’aria aperta incontra l’azione di massa.[4] Come molte delle cose che nascono in California, Critical Mass si è diffusa con grande rapidità. Ci sono diverse crescenti manifestazioni/eventi di Critical Mass in centinaia di città in giro per il mondo, da Sydney a Melbourne, a Londra e Bristol, a Toronto, Chicago, Boston, Richmond, Austin ed anche Walnut Creek.

la CM di maggio 99 a SF

Come si è diffusa Critical Mass, così anche altre azioni di protesta si sono sviluppate contro la devastante presenza delle automobili nelle città. Le demo di Reclaim the Streets sono dei grandi street parties che spesso attraggono migliaia di partecipanti come è successo a Londra, Berlino, Sydney, Edinburgo, Amsterdam ed altre città. Dopo avere creato una “ostruzione”, spesso realizzata con un falso incidente stradale, i partecipanti irrompono rapidamente nella strada prescelta con strisiconi, bandiere, musicisti, amplificazione, trampolieri e mangiafuoco. Spesso i partecipanti bucano l’asfalto e piantano degli alberi o creano delle aree giochi per i più piccoli complete di sabbia e tutto il resto. “Non sono molto diverse dalle ‘isole pedonali’,” spiega Randy Ghent del Collectif pour des Rues Libérées di Lione. “E’ un movimento che reclama spazi urbani da sottrarre alla tenaglia delle automobili.”[5]

attivisti di CM Insieme alle manifestazioni di protesta come Critical Mass e Reclaim the Streets, c’è stata una significativa crescita di pubblicazioni, siti web, conferenze ed associazioni che si impegnano per una riduzione della dipendenza dalla automobile. Nell’ottobre 1997 c’è stata una conferenza lunga una settimana a Lione in Francia, “Verso una città senza automobili”, alla quale hanno partecipato 65 attivisti rappresentanti 50 organizzazioni di 21 paesi. Il Car Free Cities Network è stato lanciato nel 1994 da 37 organizzazioni riunite per una conferenza ad Amsterdam. Oggi partecipano organizzazioni di più di 60 città europee a questa rete, che si ispira a Venezia come prova realizzata che le città senza automobili possono funzionare bene e realizzare un’alta qualità della vita.

Localmente, la San Francisco Bicycle Coalition (SFBC) è arrivata a più di 1.700 iscritti (paganti). Con una struttura organizzativa decentralizzata che dipende fortemente dalle iniziative degli iscritti, la SFBC ha promosso numerose inizative nella città che tendono ad incoraggiare l’uso della bicicletta. Tra i tanti esempi di questo lavoro c’è Tiffany Street nel quartiere di Mission. Un tempo attraversata da 6.000 macchine al giorno come scorciatoia per la Interstate 280, Tiffany è dventata una strada senza uscita dopo che gli attivisti della SFBC hanno aiutato gli abitanti ad organizzarsi per richiedere una moderazione del traffico. La SFBC è stata anche strumento per la formazione del Transit First Market Street Alliance, un consorzio tra comunità e gruppi ambientalisti che stanno lavorando per chiudere Market Street al traffico delle auto private.

Il problema delle macchine

volantinaggio La questione posta da questo crescente movimento internazionale è: per cosa sono fatte le strade? Sono posti dove i bambini e ragazzi/e possono giocare a pallone e ad altro, i genitori possono insegnare ai figli ad andare in bici, dove i vicini si incontrano e parlano? Sono posti per festival, feste degli abitanti della zona, marce, manifestazioni, sport…? In breve le strade sono “spazi pubblici” per la comunità? O sono semplicemente parcheggi e canali per lo scorrimento incessante del traffico automobilistico? [6]

Spinti dalla forza dell’industria dell’auto, dalle compagnie petrolifere e da altri componenti la lobby delle autostrade, i politici americani hanno fatto si che le strade venissero permanentemente occupate dal traffico automobilistico, soprattutto dalla fine della II guerra mondiale.[7] In questo processo hanno distrutto il trasporto pubblico, incoraggiato la formazione di sobborghi extraurbani, asfaltato ovunque e cacciato gli abitanti dai centri cittadini [per mandarli in rovina oppure per crearne zone per gli uffici e per i ricchi n.d.t.]. Tutto questo per creare un sistema di trasporti dominato dall’automobile che incrementa la povertà. Caltrans nel 1996 ha stimato che nella Bay Area si perdono 90.000 ore ogni giorno inchiodati nel traffico, con un incremento del 31% rispetto al 1995, ed un costo per l’economia regionale di più di 210 milioni di dollari l’anno.[8]

E al problema della congestione del traffico che aumenta, la classica idiota risposta – costruire nuove strade – è diventata proibitiva. Il costo, finanziario e politico, per la costruzione di strade è divenuto esorbitante. La recente ricostruzione della Cypress Freeway di Oakland, che crollò nel terremoto del 1989, ha avuto un costo di 1,25 miliardi di dollari. Praticamente costa 4.000 dollari per pollice [2,5 cm], le 5 miglia di Cypress sono la più costosa autostrada della storia, più di 5 volte del costo della missione NASA per Marte.[9] Sono anche oramai noti gli impatti negativi che hanno le autostrade urbane sulla sicurezza, la salute etc. di chi ci abita nelle vicinanze e per questo che i residenti fanno sempre maggiori resistenze contro nuovi progetti di strade ad lato scorrimento sopraelevate, come si è visto durante la lotta contro la Central Freeway a San Francisco.

CM activists Anche i costi contingenti per la nostra società dominata dall’automobile cominciano ad essere sempre più evidenti. Ogni anno gli incidenti stradali uccidono 42.000 persone e ne mandano all’ospedale circa un milione (negli USA) che occupano strutture di emergenza e riabilitative, facendo innalzare il costo della sanità. I casi di asma e di altre malattie respiratorie aumentano al peggiorare della qualiità dell’aria che respiriamo. Mentre la gente ha capito che non esistono pasti gratis, al contrario vuole continuare a credere a cose come parcheggi gratuiti. La realtà è che il costo per costruire e mantenere i parcheggi [nei centri commerciali e simili] lo paghiamo insieme alla spesa. Il costo delle case aumenta anche perchè c’è bisogno di costruire anche un “posto macchina” e la considerevole spesa per mantenere strade e parcheggi. Più del 40% della tipica città USA è asfaltata per far si che le auto riescano ad accatastarsi. Il noto fenomeno dello stress da auto, e della incazzatura da traffico sono solo esempi della degenerazione a cui ci ha portato la dipendenza dall’automobile.

Mentre l’automobile ha un innegabile ruolo importante nel sistema dei trasporti a lunga distanza negli USA, l’utilizzo della stessa auto per gli spostamenti urbani di tutti i giorni è diventato un esercizio di futilità. Portare la gente fuori dalle proprie auto necessità di attraenti soluzioni alternative, come la bici, il camminare e soprattutto un migliore trasporto pubblico. La maggior parte degli spostamneti che vengono fatti ogni giorno negli Stati Uniti é di meno di 3 miglia [meno di 4 Km] una distanza facilmente percorribile in bicicletta. Molti abitanti delle metropoli stanno scoprendo che spesso la bici è un modo meno stressante, più veloce e più salutare per andare in giro per la città. Tra le altre cose le amministrazioni comunali potrebbero incoraggiare più persone ad utilizzare le biciclette rendendo le strade più sicure (ad esempio facendo rispettare i limiti urbani, o rallentando la velocità delle auto che nei piccoli tratti di strada libera dal traffico si lanciano in massa a velocità folli), creando sicuri parcheggi per le bici e creando un migliore sistema di accesso per le bici nei mezzi di trasporto pubblico (treni e metropolitane).

Critical Mass è una realtà

Critical Mass è sempre stato un evento eclettico, un incontro di attivisti di vario tipo con gente che cercava solo di stare bene e divertirsi. I più politicamente avveduti hanno subito capito che il problema non erano gli automobilisti bloccati nel traffico, ma che sono vittime essi stessi di questa società che pone l’automobile come unica scelta. Tutto ciò è spiegato meglio da uno dei portavoce dei ciclisti, Kash:

    “Le persone che guidano queste macchine mortali non sono mostri. Tutti loro sono stati pedoni e sono andati in giro in bici. La nostra tattica deve evidenziare che è contro il mezzo e non contro il guidatore che ci battiamo. Loro pensano che l’automobile sia essenziale, ma noi rappresentiamo la vita senza di essa. Il nostro rifiuto a rimanere nell’ombra potrebbe spingerli a rivedere le proprie “scelte”, ed il nostro esempio potrebbe fornire loro un’alternativa.”[10]

Sono arrivati più di 5.000 ciclisti alla Justin Hermann Plaza per participare alla Critical Mass del luglio 1997 in San Francisco. Per alcuni era la prima volta, attratti dalle minacce del sindaco. Altri erano partecipanti saltuari alle Critical Mass dei mesi precedenti galvanizzati dalla controversia. Come la “corsa” iniziò si capì subito che gli “accordi” presi con il comune non sarebbero stati rispettati. La polizia “ristabilì l’ordine” come spesso fa in queste situazioni: attraverso uno spropositato uso della forza. Vennero arrestate più di 100 persone inclusi pedoni e passanti curiosi.[11]

critmass-266x194-bikeload.jpg - 2258,0 K La CM di luglio raggiunse così i titoli delle prime pagine dei giornali, incluso Time, la prima di USA Today e “The Lehrer Newshour” della PBS.[12] Descrivendoci come “vittime, un movimento politico che non ha/vuole nemici,” il San Francisco Bay Guardian ha scelto Critical Mass come “Local Hero” nella suo numero annuale “Best of the Bay”.[13] Il giornalista del San Francisco Chronicle Glen Martin definì la lotta dei ciclisti “attualmente il più caldo movimento politico della nazione.”[14] Molti hanno definito la CM del 25 luglio come la Stonewall del movimento contro l’automobile.[15]

Non sarebbe potuto succedere in un momento migliore. Nel mondo moltissime persone ancora vanno in giro in bicicletta e non in macchina. Però, molti dei paesi di recente industrializzazione, si stanno “modernizzando”, seguendo l’esempio americano.[16] Da Pechino a Manila a New Delhi e ovunque questo significherà un aumento del traffico e della congestione oltre alle altre miriadi di problemi legati all’automobile. Avendo come slogan “Noi non stiamo bloccando il traffico, noi siamo traffico” i partecipanti a Critical Mass mandano un messaggio dal cuore della bestia (a combustione interna) ai paesi in via di sviluppo: NON fate lo stesso nostro errore, non lasciate che le automobili distruggano le vostre comunità. Nel fare ciò i ciclisti che partecipano a CM raccolgono l’eredità dei freeway fighters di San Francisco, che per primi negli USA già negli anni sessanta [17] imposero uno stop alla costruzione di sempre più autostrade urbane sopraelevate. [anche a Roma, ad esempio, quartieri come Pigneto e San Lorenzo soffrono quotidianamente a causa di simili sopraelevate n.d.t.]

Il sindaco Brown aveva ragione. La massa critica è stata raggiunta.

Paul Dorn è membro della direzione della San Francisco Bicycle Coalition e l’ex curatore della loro newsletter, the tubular times. Lavora al College of Creative Arts della San Francisco State University.

vedi anche Paul Dorn’s Bike Commuting Tips per qualche consiglio su come inizare ad andare a lavorare, scuola etc. in bici senza fatica.


ENDNOTES

1.“Brown Wants to Put Brakes on Mass Bike Ride,” San Francisco Chronicle, July 2, 1997, pg. 1; also “Brown will curb Critical Mass ride,” San Francisco Examiner, July 2, 1997, pg. 1. [Back to text]

2. Several journalists pointed out the dubious nature of Mayor Brown’s position. “Lots of chuckles down at the Hall of Justice over Mayor Willie Brown’s demand that Critical Mass cyclists start obeying traffic laws. After all, this is the same mayor many have seen flying through town with a motorcycle escort just to make his meetings on time.” Matier and Ross, San Francisco Chronicle, July 18, 1997, pg. A 17. See also Jon Carroll, “Got Your Arrogance Right Here,” San Francisco Chronicle, July 4, 1997. [Back to text]

3.The term “Critical Mass” is taken from Ted White’s 1991 film Return of the Scorcher, which examines bike culture around the world. Trained at San Francisco State University, White is a Bay Area filmmaker and cycling activist. [Back to text]

4.“Those who ride in Critical Mass are participating in nothing less than an ecological revolution.” wrote author and activist Paul Krassner, San Francisco Examiner, August 24, 1997, pg. D 5. “Aided by Internet technology, the spirit of Critical Mass is rooted in the anti-war protest, civil rights demonstrations and countercultural celebrations of the ’60s.” [Back to text]

5. E-mail post to SF-Critical-Mass mailing list, December 15, 1997. Archived at Cyclery.com. [Back to text]

6. See “The basic question: What are streets for?” by Paul Lewis, San Francisco Examiner, August 1, 1997, pg. A27. “As many urban historians have pointed out, streets were not always viewed in such utilitarian fashion. In photos at the turn of the century, city streets seem crazily disordered, with pedestrians, vending cars, bicyclists and trolley cars all coexisting.” [Back to text]

7. See Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back, Crown Publishers, New York, 1997. See also the PBS Point of View documentary Taken for a Ride, made by Jim Klein and Martha Olson. [Back to text]

8. “Traffic Jams Worsening, Caltrans Says”, San Francisco Chronicle, May 16, 1997, pg. A 16; also “90,000 hours a day wasted in Bay traffic,” by Erin McCormick, San Francisco Examiner, May 15, 1997, pg. A 1. [Back to text]

9. “Cypress Freeway bill tops $1 billion”, San Francisco Examiner, July 12, 1997, pg. A1; also “Freeway Bill Twice as High As Expected,” San Francisco Chronicle, July 12, 1997, pg. A1.[Back to text]

10. Cited at the Self-Propelled City Website.[Back to text]

11. See the well-documented report compiled by Ken McCarthy on the police brutality evidenced during the July 25 Critical Mass event, available at e-media.com. [Back to text]

12. “The Scariest Biker Gang of All,” by Steve Lopez, Time, August 11, 1997, pg. 4; “Bike riders becoming major political force,” USA Today, August 1-3, 1997, pg. 1. [Back to text]

13. San Francisco Bay Guardian, July 30, 1997, pg. 184. [Back to text]

14. “SUNDAY INTERVIEW: Two-Wheeled Revolutionary David Snyder, head of the San Francisco Bicycle Coalition,” by Glen Martin, San Francisco Chronicle, August 10, 1997, Pg. 3/Z 1.[Back to text]

15. the tubular times, August/September 1997, pg. 1. [Back to text]

16. They would do better to follow the examples of Holland or Japan, advanced industrial societies with a diverse transportation system, including transit, bicycles and automobiles. [Back to text]

17. Freeways were proposed to run throughout the city, including through the Marina and Pacific Heights neighborhoods and through Golden Gate Park. Leaders of this 1960s anti-freeway effort included Jane Morrison, current president of San Francisco Tomorrow; and Sue Bierman, current member of the San Francisco Board of Supervisors.[Back to text]

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